Posts by Derk

... wenn Du nun noch Kräfte physikalisch korrekt in N anstatt kg angeben könntest?

Hast Dir viel Arbeit gemacht, die Ergebnisse finde ich - nunja, wenig überraschend. Nicht negativ gemeint. Der hohe Spannungsabfall bei hohen Strömen z.B. ist unvermeidlich, ist daher gut dass Du direkt am Motor gemessen hast, und nicht am Akku.

Ich hätte allerdings ein paar Anregungen...

Die DC-Messung der Spannung am Motor kann fehlerbehaftet sein, da Du in dem Fall keine wirkliche Gleichspannung misst, sondern ein PWM-Signal. Das erfordert ein True-RMS-Multimeter, dass auch noch jenseits von 10 kHz funktioniert. Müsste man bei Deinem Multimeter mal nachsehen, aber ich vermute mal - das kann es nicht. Wenn der Regler voll aufmacht, ist es hingegen egal, da aus der PWM dann ein Gleichspannungssignal wird.

Die Strommessung im Netzgerät ist meistens reichlich ungenau, bzw. wird erst zum Ende der Strombelastbarkeit hin genauer. Glaube ihm nicht direkt, sondern häng' noch das Multimeter mit 'rein. Und wenn Du schon dabei bist: Nimm' auch bei den Messungen mit Netzteil die Spannung am Motor als maßgeblich, nicht was das Netzteil angibt an den Klemmen bereit zu stellen. Den Spannungsabfall hast Du in der Messung genauso, nur mit dem geringeren Strom weniger ausgeprägt.

Die Zugkraft-Messung - das testet die Blockierstromaufnahme, und diese sollte sich ungefähr linear zur angelegten Spannung verhalten. Die ~65 A Maximum, die Du dort gesehen hast, dürften eher durch eine Selbstschutzfunktion des Reglers gegeben sein. Die 550er und auch der 27T-540er dürften an 3S eher in einer Größenordnung von ~80 A liegen - und das auch nur sehr kurzzeitig, denn bei dieser Größenordnung entlötet sich der Kollektor ziemlich schnell (oder eine Wicklung brennt durch). im Video jetzt auf die Schnelle nicht gefunden: Hast Du nach dem Aufsteigen des Rauchs eine Vergleichsmessung gemacht, ob der Motor noch wie vorher funktionierte - oder war das eh die letzte Messung?

Du da selber Fehlerbalken im Diagramm mit eingebaut hast: Mach' vielleicht mal - wenn Du Zeit und Muße hast - eine Messunsicherheitsbetrachtung des gesamten Aufbaus. Ich fürchte, die Fehlerbalken fallen erheblich größer aus, alleine durch die Genauigkeiten der Messgeräte, die vermutlich bisher nicht berücksichtigt wurden.

Wird Zeit für 'nen Dyno?

Quote from Rabenauge

Und wenn ich mal rechne, dann komme ich bei 7.2V und 60A auf 420W. Das ist das Maximum, was der kann.

Bei 8.4V sind das dann aber nur noch 50A.

Es ist also mit erhöhter Spannung (was mit LiPos nunmal der Fall ist) deutlich einfacher, den in einen thermal runout laufen zu lassen.

Die Rechnung würde nur dann passen, wenn er die gesamte Leistung selbst in Wärme umsetzen würde, aber dann bliebe nichts mehr für den Motor .

Die Verlustleistung des Reglers ist durch den On-Widerstand der MOSFETs definiert, zuzüglich der Übergangswiderstände der Traces auf der Platine, der Kabel und deren Lötstellen. Die Spannung spielt dabei keine Rolle. Da landet man idealer Weise irgendwo im Milliohm-Bereich, bedeutet bei dem 60 A -Beispiel aber immer noch, dass dann über den Daumen gepeilt ~50 W in Wärme umgesetzt werden müssten, und das wäre für die Kühlkörper dauerhaft zuviel (auch wenn Tamiya schreibt, dass das dauerhaft ginge).

Axial 20T, RC4WD 20T, Traxxas Stinger 20T - die Unterschiede dürfte man ohne direkten Vergleich nicht merken (bzw. die Serienstreuung in dieser Preisklasse wird das Meiste egalisieren). Keine Empfehlung nach Erfahrung, sondern mit Blick auf die technischen Daten - ist halt die preiswerteste Konstruktion, da kann keiner Wunder vollbringen.

Abseits der in diesem Bereich bekannten Marken gäbe es noch Robbe Power 500/21 oder Graupner 500 Race, welche von den Werten her auch ähnlich liegen. Sind aber im Zweifel nicht mehr neu erhältlich.

Mit einem 550er könnte man die Übersetzung etwas verlängern, da würde auch ein etwas Langsamerer reichen (als Dreipoliger aus der Hüfte geschossen: 19 Turns, z.B. Robbe Power 600/19). Geht im Wraith aber nur mit den genannten Anpassungen.

Hab' jetzt keinen Vergleich, aber da ich bisher auch keine negativen Begleiterscheinungen wahrgenommen habe:

Ehemals Robbe / zwischendurch Romarin / mittlerweile Vertrieb durch Krick: Wellenfett GLS (RO5557). Eigentlich für Gleitlager und Schiffswellen gedacht, hat Wassergefährdungsklasse 0, wird daher chemisch harmlos sein.

Beim Rock Rey lag Differentialfett bei, leider ohne Bezeichnung - könnte TLR2952 sein (hier war der Auflösungsversuch der Frage), funktioniert etwas besser wenn es nicht abschleudern soll (sehr klebrige Sache), ist dadurch aber für kleinere Getriebe etwas sehr zäh - das ist zur Zeit mein hintere Differentialbremse im Yeti Jr.

Professionell ist die Meinung allerding nicht .

Gruß

Derk

Quote from Lutz17

Bei der Bemerkung zum Wraith (auf der Holmes Hobbies Webseite) ist ein

Trailmaster Sport 35T bzw. 27T bei einer Übersetzung von 5,6:1 empfohlen.

Empfohlen für "prevent overheating", nicht empfohlen für "läuft damit optimal" - diese Angabe dient eher der Reduzierung von Reklamationen

Das Gearing Chart des Wraith ist auf Seite 41 der Anleitung (PDF), das genau Standard-Hauptzahnrad und -Ritzel (80/20) nicht enthält, aus - Gründen . Interpoliert liegt man da ungefähr bei 30:1.

Hier liegt noch eine alte Vergleichsliste, die auch den 20T Axial-540er beinhaltet. Gehen wir mal von ~18000 U/min aus, der 30:1-Übersetzung und 140 mm Reifendurchmesser, reicht das für eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von ca. 16 km/h. Wenn Du mit einem dreipoligen 540er Motor mit mehr Windungen wieder dort hin kommen willst (bei unveränderter Betriebsspannung), müsstest Du die Übersetzung entsprechend verlängern. Würde ich aber ehrlich gesagt nicht machen, denn - mehr Windungen verschlechtern den Wirkungsgrad, und die Variante mit weniger Windungen hat mehr Leistung. Das Ergebnis würde daher heißer. Der Wraith ist aber allgemein nicht für höhere Geschwindigkeiten gedacht, durch Fahrwerk und Schwerpunkt kippt er so schon schnell um. Mit einem Fahrzeug mit vorderer Einzelradaufhängung kann er nicht mithalten, dafür gibt's den Yeti.

16T in 'ner Standard-540er Büchse ist schon relativ ungewöhnlich (außer für geringere Betriebsspannungen), an 7,2 V liegt man da im Drehzahlbereich der Flachbahn-Rennmotoren aus den 80ern und 90ern, die allerdings gute Gründe für ihre etwas andere Konstruktion hatten. Geht natürlich unerwartet gut ab, aber - brennt halt in einem relativ schweren Modell mit großen Rädern auch sehr schnell auf, was zu beweisen war...

Wenn's eine Preisfrage ist, würde ich bei einem 20T-540er bleiben. Wird im WLToys etwas länger leben ohne ihn allzu langsam zu machen, und wenn der Wraith bei gleicher Betriebsspannung nicht langsamer werden soll, dann war der Standardmotor auch schon richtig. Wenn es ein 550er sein soll (größeres Leistungsvermögen), passt dieser nur mit Materialabtrag an der Skidplate (Linkaufnahme) oder Höherlegung des Getriebes (Distanzscheiben zwischen Skidplate und Getriebe) in den Wraith.

Quote from Lutz17

Was ist der Unterschied zwischen den 540er und 550er, außer der Länge?

Auf der Ebene betrachtet - nur die Länge. Allerdings...

... sagt das nichts darüber aus, was drin ist. Der Anker kann drei- oder fünfpolig sein, die Windungszahlen reichen in beiden Versionen von ~10-80, damit verbunden sind Nenndrehzahlen von ca. 5000 - 40000 U/min bei Nennspannungen von ~6-24 V, und Leistungen von ca. 20 bis 300 Watt. Eine einfache Unterscheidung nach 540 oder 550 greift daher erheblich zu kurz.

Auf den Wraith bezogen: Mit einem 540er ähnlicher Windungszahl (bei dreipoligem Anker) wird er an gleicher Spannung ähnlich schnell. Die Übertragbarkeit der Windungszahl auf andere Ankergeometrien (550er, 5-polig) ist aber nicht gegeben. Wenn das gefragt sein sollte (550er mit mit Drehmoment/Leistung, 5-polig für sanfteres Anfahren, aber auch weniger Motorbremswirkung), ändert sich die Windungszahl, um wieder auf vergleichbare Drehzahlen zu kommen.

Auf den WLToys 10428 bezogen: Keine Ahnung was für ein 540er da drin saß, aber wenn er aufgeraucht ist war er entweder für seinen Drehzahlbereich zu lang übersetzt, oder der Antrieb zu schwergängig. Ohne die Wicklungszahl zu kennen weiß man aber nicht, was "langsamer" jetzt genau wäre - man kann aber über die Gesamtübersetzung nachrechnen, was 'ne sinnvolle Größe wäre. Wenn man die Übersetzung kennt. Freiwillige vor .

Quote from donaldsneffe

Irgendwie wird das wohl gehen für irgendwelche Programmier-Freaks.

Das sieht aber weniger nach "Programmierung" des Servos aus (Stellgeschwindigkeit, Endpunkte), sondern nach der Art des Anschlusses. In Robotikanwendungen ist meistens eher 'ne RS485, RS232 oder TTL-Schnittstelle greifbar als das PWM-Signal, der "serial bus mode" ist daher sehr wahrscheinlich nur eine alternative Schnittstelle zur Steuerung. Kann man auch beides ohne Umschalt-Erfordernis integrieren, das Servo sieht nach Empfang eines Pulses nach, ob alle Bits "High" waren (PWM, 1-2 ms Pulsdauer), oder ob da Pegelwechsel stattgefunden haben (bei 57600 kbaud dauert ein Bit nur ca. 17 us, da lässt sich schon Einiges mit übertragen - und spätestens in der Prüfsumme ist immer ein Pegelwechsel). Ich finde aber abgesehen von dem Text in den Bildern keinerlei Angaben, wie bei dem Servo die Ansteuerung über TTL oder RS485 erfolgen soll; ohne Handbuch (mit welcher Baudrate und in welchem Datenformat soll ich welche Kommandos schicken?) ist die "serial bus"-Nennung wertlos.

Es gab auch mal den Versuch, I2C als Servo-Steuerstandard zu etablieren (z.B: Futaba S.Bus), hat sich aber nicht so wirklich durchgesetzt. Vorteil war da auch hauptsächlich, dass es halt ein Bus war - am Empfänger war nur ein Kabel, das wurde dann durch's Modell zu jedem Servo durchgeschleift, und die maximale Zahl an Geräten war durch die Adressierungsmöglichkeit beschränkt, nicht durch die Anzahl an Anschlüssen am Empfänger. Aber ich schweife ab...

Du hast hoffentlich nicht erwartet, dass das jetzt 'ne Standardfunktion aller Servos ist, und man nur das passende Programmiergerät braucht?

Quote from themountain

Quote from Sasuke85

Weshalb unwahrscheinlich, viele ältere Regler werden nur über die Zuleitung programmiert, warum sollte es bei einem Servo nicht klappen?

Dann wuerde mich mal ne "Programierkarte" zu den alten Servos interessieren

Ein Beispiel? Bitte sehr: Der Multiplex MULTImate .

Zugegeben, "Karte" trifft es nicht ganz, und preislich ist er "etwas" teurer als 'nen Servo. Ermöglicht aber die Programmierung passender Servos über die Zuleitung.

Naja - im Original hat man andere Einschränkungen (ohne Verstellpropeller ist die Fahrtrichtung nicht spontan umkehrbar) und eine erheblich größere Massenträgheit, außerdem haben die Hauptantriebe im Gegenlauf andere Belastungen und den höheren Verbrauch - da sind die Rangierhilfen technisch und wirtschaftlich sinnvoll. Im Modell ist das egal...

Ich lasse bei den Kleinen (Amphitruck, SRK Berlin, Schubschiff) das Ruder weg, weil es ein zusätzliche Durchbruch im Rumpf ist, und mit zwei Antrieben schon beinahe alles geht. Man kann dann natürlich der Originaltreue zuliebe noch das Ruder bewegen, aber zwingend erforderlich ist es nicht.

Du wirst auch feststellen, dass die Ruderwirkung mit dem Setup (Kortdüse, Kastenrumpf, Schraubentunnel) bei Rückwärtsfahrt vollkommen unwirksam ist, spätestens da brauchst Du eh die Querstrahler oder einzeln steuerbare Motoren.

"nur" 4 kg Zuladung klingt relativ pessimistisch dafür, dass Du hinterher immer noch Ballast 'reinwerfen wirst - die Elektronik ist selbst mit Bleiakku nicht so schwer .

Mit dem Profil 2 des Novak-Reglers hast Du ein proportionales Dig, ziemlich genau das, was ein senderseitiger Mischer mit zwei Fahrregler bewirken würde, allerdings mit einem Unterschied: Du kannst die Antriebe nicht gegenläufig laufen lassen, was eine ziemliche Einschränkung ist. Die Drag Brake ist auch nutzlos. Die Novak-Regler selber finde ich ziemlich gut, aber im Schiff hilft das funktional gesehen nichts.

Insgesamt kannst Du kaum sinnvoll alle Manövriermöglichkeiten gleichzeitig nutzen, da mehrere Kombinationen das gleiche bewirken und sich gegenseitig obsolet machen - im Wesentlichen im Bezug auf das Lenken um die Hochachse. Mein so-hätte-ich-es-gemacht-Steuervorschlag: Kreuzknüppelsender, auf die beiden vorwärts/rückwärts-Kanäle den linken und rechten Motor mit jeweils einem Regler. Dadurch hast Du die "Panzersteuerung", und kannst bereits beinahe alle Manöver fahren, ohne die Ruder zu benötigen. Links/rechts-Hebel auf der linken Seite: Beide Querstrahler gleichsinnig. Damit kannst Du dann links/rechts seitwärts fahren, die einzige Bewegungsrichtung die über die Hauptantriebe nicht geht. Querstrahler gegensinnig um das Schiff um die Hochachse zu drehen brauchst Du nicht, das können die Hauptantriebe besser. Links/rechts-Hebel auf der rechten Seite dann für die Ruder, aber das bringt nur etwas im seltenen Fall, vollen Schub bei voller Kurvenfahrt zu benötigen.

Solltest Du die Motoren nicht getrennt inklusive Gegenläufigkeit betreiben wollen, brauchst Du doch wieder den Wechsel von Gleich- und Gegenlauf der Querstrahler, um auf der Stelle drehen zu können - nur wie gesagt, die Querstrahler haben erheblich weniger Schub, das dauert länger als mit den Hauptantrieben. Erfordert dann zwei getrenne Eingabemöglichkeiten für die Querstrahler (das wird sinnbildlich auf den Kreuzknüppeln schwer abzubilden, es sei denn Du legst die Hauptruder woanders hin), oder einen Kanal plus schaltbaren Mischer (musst also die Schaltposition erkennen, um gleich- und gegensinnig unterscheiden zu können).

Gruß

Derk

Was macht für Dich ein Wattmeter besser/sinnvoller/praktischer als die Strommessung mit einem Multimeter, bzw. Die Strommessung über Shunt und Multimeter?

Was Du da suchst, nennt sich "Zwei Multimeter + Taschenrechner"

Dafür ist das hier aber das falsche Werkzeug, denn in dem niedrigen Spannungsbereich sind ja auch die Ströme entsprechend geringer. Sowas kann man nicht sinnvoll in der Sub-30-Euro-Liga mit einem Shunt bis 150 A erschlagen.

Quote from donaldsneffe

Ein 2s Motor läuft ja auch nicht immer nur bei Vollgas... und um die Spannung, die der Motor vom ESC bekommt zú messen, dafür reicht dann so ein Wattmeter nicht mehr (weil es eben eine Mindestspannung braucht).

... Walter, ich fürchte Du hast da was missverstanden .

Sowas wird nicht zwischen Fahrregler und Motor eingeschleift, sondern zwischen Akku (oder in diesem Fall Netzteil) und Fahrregler. Mit 'nem kHz-PWM-Signal könnte das eh nicht umgehen, von Umpolung mal ganz abgesehen.

Solange der 2S-Akku unter Last nicht unter 6 V einbricht, ist das kein Problem.

Die 1S-Variante geht konstruktionsbedingt für den Preis nicht. Das Servosignal arbeitet auf 5 V, Controller und Peripherie höchstwahrscheinlich auf 3,3 V. Man bräuchte für 3,7 V Eingangsspannung einen kombinierten Buck/Boost-Wandler, aber sowas ist teuer und benötigt sehr wahrscheinlich auch mehr Raum als hier vorhanden ist. Linearregler oder Abwärtswandler haben immer ein mindest-Delta zur Eingangsspannung, daher ist 5 V plus ~300 mV die technische Untergrenze für dieses Setup.

Habe das WM150 rein zufällig gerade hier...

Wollte mir im Wesentlichen die Genauigkeit der Strommessung anschauen, aber das wird über den gesamten Strom- und Spannungsbereich 'nen ziemlicher Zeitaufwand. Ich werde es vermutlich auf einen Strombereich bis 40 A und Spannungen von 7,4 V, 11,1 V und 14,8 V einschränken (Nominalwerte für 2S - 4S) , falls jemand Sonderwünsche hat, kann ich diese bis 40 V und 37,5 A (max. 1500 W) hinauf erfüllen. Bis zur Maximalspannung des Gerätes von 50 V nur bis max. 20 A, ansonsten eskaliert mein Prüfaufbau etwas...

Erste, grobe Sichtung:

• Die angezeigten Stromwerte hängen den tatsächlichen Werten um ca. 40 mA hinterher. Kann man korrigieren, wenn man's weiß - auf der anderen Seite wird das für die meistens Hobby-Anwendungen egal sein.
• Der angezeigte Spannungswert passt halbwegs, tendiert aber bei höheren Spannungen ein Digit zu hoch - sprich, 100 mV zuviel, was aber wiederum auch für die Hobby-Messung ausreichen wird.
• Die Kurvenanzeige für den Stromverlauf ist relativ wertlos. Einmal, weil das Zeitraster unbekannt ist, aber auch weil die Anzeigewerte stark gemittelt/bedämpft sind. Nachfolgend das Bild einer mit 100 Hz hart schaltenden Last (1 A / 2 A) - ergibt 'nen wunderschönen Sinus in der Anzeige:

Der Betriebspannungsbereich geht von 6 - 50 V, es arbeitet zwar bereits ab 5,4 V, aber unterhalb von 5,8 V friert die Spannungsanzeige ein und das Display wird merklich dunkler, daher würde ich keinem dann angezeigten Wert glauben. Was man im Einsatz im Modell nicht vergessen sollte: Das Gerät hat natürlich eine eigene Stromaufnahme, auch wenn es nichts misst. Nachfolgend mal über den Spannungsbereich bis 40 V aufgetragen, sind das relativ konstant ca. 1 W Leistungsaufnahme.

Immerhin - ungefähr 10 mm mehr als hier .

Baue ja meistens ziemlich klein, und zur Not ist der Süllrand dann außen mit Moosgummi gepolstert und/oder bis über das nächste Deck hochgezogen - aber meine Modelle sind bis hinauf zur Happy Hunter eigentlich alle "flush decker", und bisher ist noch keines abgesoffen. Ist auch alles innen so ausgelegt, dass durchaus Wasser 'reinkommen kann ohne die Fahrtauglichkeit zu gefährden (bei der Meteor durch Zugabe von Küchenrollen- oder Klopapier, bindet Wasser in meistens ausreichender Menge).

Brauchst auch bei dem Freibord keine U-Boot-Dichtigkeit bauen, sofern das Fahrgewässer hinterher nicht der Mittellandkanal oder die Nordsee ist .

Die dumme Frage des Tages: Warum den Aufbau versenkt mit Dichtung in's Deck einlassen anstatt Süllrand?

... Da geht anscheinend was durcheinander...

Die Akkus/Batterien "ziehen" nicht (außer beim Laden), die sind die Quelle. Der Motor zieht, aber nicht konstant viel Leistung, unabhängig von der Eingangsspannung. Mehr Spannung -> Mehr Strom -> mehr Leistung, denn das Konstante für die U = R x I -Rechnung ist R, der Wicklungswiderstand des Motors. 2S (7,4 V nominell) gegenüber 4,8 V reduziert die Stromaufnahme des Motors daher nicht, es erhöht sie.

Leider gibt es noch ein R: Den Innenwiderstand der Akkus/Batterien. Weiß nicht, ob Du das so gemeint hattest, aber: Akkus können in den meisten Fällen einen höheren Strom liefern, da sie gegenüber den gebräuchlichsten Batterietypen (Alkaline, Zink-Kohle) den geringeren Innenwiderstand haben. NiCd etwas niedriger als NiMH, LiPo deutlich niedriger als NiCd oder NiMH. Bedeutet, dass bei Batterien die nutzbare Aussgangsspannung unter Last stärker absinkt als bei Akkus. Wie weit - das hängt von der kombinierten Impedanz der Last ab (Leitungswiderstände, On-Widerstand der Regler-Transistoren, Wicklungswiderstand, Übergangswiderstände der Steckverbinder) und deren Verhältnis zum Innenwiderstand der Zellen.

Ein Mabuchi 130 (FA 130RA) nimmt an 3 V einen Blockierstrom von ca. 2 A auf. Gibt aber viele ähnlich aussehende Varianten, und man kann von außen nicht erkennen, welche Armatur/Wicklungszahl drin ist. Der Einfachheit halber: Multimeter einschleifen, Spannung drauf, festhalten - dann siehst Du die maximale Stromaufnahme. Eignet sich nicht für 'nen Dauertest, die ~6 W werden dabei nur in Wärme umgesetzt, und der Wicklungsquerschnitt ist ziemlich dünn. 2 A ist aber auch bspw. für AAA-Batterien kaum lieferbar ohne unter 1 V pro Zelle einzubrechen, typische Entladeströme liegen da unter 0,5 C.

Gruß

Derk

Da nicht für

Muss aber als Disclaimer dazu sagen, dass ich das nicht studiert habe - wenn jemand korrigierend einschreiten will, nur zu, ich lerne da auch gerne dazu .

Quote from rabe62

- Derk Auch dir ein regnerisches "Moin". Ich habe jetzt die genauen Herstellerangaben für meine designierten Schrauben. max rpm 13000 pitch 4.1 41mm

Wenn ich Dich richtig verstanden habe, müsste ich dann nur noch auf maximal 75% Gas stellen?

Wie merke ich eigentlich ob und wann eine Schraube zum Schaumschläger wird? Bricht dann wirklich der komplette Vortrieb weg oder ist das eher eine messtechnische Sache?

~17000 U/min war die Leerlaufdrehzahl, wieviel der Motor mit dem Propeller bei welcher Spannung (denn das ist es durch die PWM des Reglers ja am Ende) wirklich schafft - kann ich nicht vorhersagen. Probier' es aus, Du wirst einen Punkt finden, bei dem "mehr Gas" nicht "mehr Schub" bewirkt.

Du wirst auch einen Punkt finden, ab dem "mehr Gas" nicht "mehr Geschwindigkeit" bewirkt, dann hast Du die Rumpfgeschwindigkeit erreicht. Das muss nicht identisch mit dem Punkt des maximalen (Stand-)Schubs sein.

Der Vortrieb bricht nicht sofort ein, der Propeller bewegt sich ja immer noch und erzeugt einen Druckunterschied - dieser steigt aber nicht mehr proportional zur Drehzahl, bzw. der eingesetzten Leistung. Die Modellbetrachtungen dahinter sind bspw. hier zu finden, wer Zeit und Muße für 'nen Fernstudium hat... .

Kann man nicht vollumfänglich in 'nem einzelnen Forenbeitrag abhandeln. Fahrlässig verkürzt: Stell' es Dir so vor, als dass die Kavitationsblasen mit zunehmender Drehzahl ansteigen und die wirksame Propellerfläche verkleinern. Finaler (fiktiver) Extremfall: Du drehst nur noch Wasserdampf im Kreis. Auswirkung für Dich: Der Motor nimmt mehr Leistung auf (und erzeugt mehr Verlustleistung), der Schub steigt aber irgendwann nicht mehr weiter an, bzw. wird rückläufig. Ist alles zusätzlich noch abhängig von der Anströmgeschwindigkeit (der Geschwindigkeit des Bootes), deshalb kann man auch keine absoluten Drehzahlwerte benennen (und deshalb finden sich in dem verlinkten Skript in allen Diagrammen auch nur relative Kennzahlen).

Für Pragmatiker: Bei den Testfahrten ein Ampèremeter mit 'reinhängen, man sieht bei welcher Gasstellung der Motor seinen Nennstrombereich verlässt. Der 600 BB Turbo hat ca. 7 A bei maximalem Wirkungsgrad, danach wird's warm. Die dann anliegenden ~130 W Gesamtwellenleistung beider Antriebe sind in einem halbmeterlangen Schlepperrumpf deutlich auf der "zuviel"-Seite, der sinnvolle Einsatzbereich wird darunter liegen.