RCX10 - Sherpa - TRX4 TRAXX

  • nemini

    hier jetzt die Bilder




    Hallo,

    ich habe heute den Sherpa mit 2 Paketrollen auf max. Verschränkung aufgestellt.

    Beide Dämpfer auf der Fahrerseite sind bis auf Endlage eingefahren, auf der Beifahrerseite haben ca. 10mm gefehlt.

    Bilder vom Aufbau stelle ich noch ein. Die Dämpfer sind ungeöffnet .



    Hallo,


    jetzt mit den Bildern


    Vorn eingeferdert bis auf Anschlag






    Beifahrerseite vorn ohne Bodenkontakt




    Hinten vollauf Anschlag












    Fahrerseite vorn mit Bodenkontakt




    Fazit: Beide Dämpfer auf der Fahrerseite federn immer voll ein, auf der Beifahrerseite bleibt immer noch ein bischen Luft.


    Fährt für mich aber trotzdem super...


    Gruß

    Mario

  • Guten Morgen


    DANKE für beide Kommentare ... das hilft mir wirklich sehr.


    (1) An Biking_for_Pizza: wie ich zuvor schon erwähnt habe. Ich ende vermutlich mit einem Setup, welches andere schon fahren und glücklich sind. Scheint bei dir zumindest im ersten Aspekt der Fall zu sein. Die ganze Probiererei auf meiner Seite iss nur für mich wichtig, weil ich schrittweise sehen möchte, WAS-WIE-WARUM passiert. Auf die Art sind dann Fragen wie "gehts anders NOCH besser" beantwortet :) Aber ja ... ich vermute mal, dass ich mit dem Setup enden werde :) Darf ich fragen, wie du zufrieden bist und ob es aus deiner Sicht Limitierungen / Nachteile gibt? Dann kann ich mir ein paar Kilometer Testerei ersparen :)


    (2) An Mario: Ich wollte hier wirklich in keinster Weise klugscheißen ... ich hab ja auch angemerkt, dass der Sherpa bereits aus der Schachtel raus wirklich (!) gut funktioniert. Ob man da jetzt noch was machen muss oder nicht, liegt ja bei jedem Einzelnen selbst. Wenn das Dir und Deinem Gelände passt: großartig. Never change a running system. Ich war einfach neugierig und wollte spielen. Deswegen der ganze Zirkus :) Also bitte nicht als Tadelung verstehen ... ich teile nur all DIE Fragen, zu denen ich selber KEINE Infos gefunden habe. Eventuell denkt der eine oder die andere gleich wie ich und dann könnte es helfen. Außerdem bin ich sicher, wenn man hier die WRIKLICH erfahrenen Leute dazu befragt, haben die noch viel mehr dazu zu sagen als ich :) Was aber Fakt ist: ich musste nach all den Modifikationen meine Spielwiese im Wald ändern, weil die ursprünglichen Strecken ohne gröbere Probleme zu meistern waren. Die Frage iss eher, ob die ganze Arbeit und auch die Kohle wirklich dafür stehen ...



    mit besten Grüßen



    Harald

    Was für ein meditatives Hobby :) (Absima Sherpa, Amewi RCX10B, Traxxas TRX-4 TRAXX, SCX24 C10 und fürs Seelenwohl Tamiya Monster Beetle, Midnight Pumpkin, Lunchbox und King Yellow 6x6)

  • Moin Harald,

    Aaaaalso ich hab den Hobel so nur zweimal bewegt bisher (Wetter) aber Traktion ist deutlich besser. Werde wohl nochmal mdie mittlere Federhärte testen aber wie es jetzt ist gefällt mir auch die Höhe sehr gut. Hinten hat er allerdings kaum noch Restfederweg. Dort werde ich vermutlich mit den mittleren Federn glücklicher sein. Anderseits bringt mir das ausfedern gefühlt einfach ein schöneres Fahrbild und Fahrverhalten.


    Als nächstes müsste ich mir mal eine härtere Teststrecke suchen aber solange das Wetter so spinnt bin ich da raus 😁

  • Hallo Biking_for_Pizza :)


    Stimme dir absolut zu ... er artikuliert wirklich sehr weich. Eine Augenweide :)


    Mein Tip wäre nochmal 6 Euro zu investieren und den Ersatz-Federsatz für 100 mm zu kaufen. Wenn du die weichen Federn hinten reinmontierst, hat er 5 mm Vorspannung und das hilft wirklich überraschend gut. Wie ich zuvor geschrieben hab, war der Effekt auf einer Rampe wirklich verblüffend. Die mittleren Federn sind für mein Gefühl schon sehr hart ... aber das müsste man probieren.


    Fährst du eigentlich das Standardsetup also kleine Feder unten und mittlere oben, oder hast du ganz auf Kompression mit den langen Federn umgerüstet?


    mit besten Grüßen



    Harald

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  • Hallo an die RCX10 und entsprechende Derivat-Fahrer

    und ein besonderen Dank an nemini für sein geballtes Wissen und Erfahrungen hier in diesen Thread. Ich hab alles gelesen! :bier:


    Bin schon vor ein paar Wochen auf dieses Forum gestoßen und seitdem stiller Mitleser...

    Hab mich in Vorstellungsbereich schon eingetragen. Die Hintergründe zu meinem Crawler kann man meinem Geschwafel dort entnehmen.


    https://www.rockcrawler.de/thread/47016-salut-aus-dem-elsass/


    Vom Preis-Leistungs-Verhältnis ist es eben ein AMEWI AMXRock RCX10P geworden. Es macht ihm, mir und auch der kleinen Schwester (5) verdammt viel Spass! Die Kleine möchte nun natürlich auch einen haben (und ich vielleicht auch), so dass wir gegen Ende des Jahres, wenn ale Geburtstage durch sind vielleicht zu 3. durch den Wald / Steinbruch crawlen können 8)

    Momentan schnapp ich mir den Crawler ab und an, nachdem die Kleinen im Bett sind crazy


    Gegenüber der Serie wurde der RCX10P noch etwas optisch aufgewertet (nix scale, aber was nem 6-Jährigen halt gefällt), Licht sowie Unterfahrschutz, Gewichte an der Vorderachse und alle Bowdenzüge (Sperrdifs, Gangschaltung, Steuerung) noch ordentlich eingestellt, damit die Servos in der jeweiligen Schaltstellung nicht unter Last stehen....


    So, genug geschwafelt. Hier noch ein paar Eindrücke von "meinem" Crawler:


    IMG_20210507_085537_autoscaled.jpgIMG_20210507_085600_autoscaled.jpgIMG_20210507_085623_autoscaled.jpg

  • Hallo Boris :)


    Ja ... das Elsass kann schon sehr schön sein. Durchaus verständlich. Wie ich in deiner Intro gelesen hab, hast ja auch schon einiges an RC Erfahrung hinter dir. Mir gings echt gleich ... irgendwie bin ich da nie ganz weggekommen. Auch hätte ich mir nicht gedacht, dass mich 2 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit zufrieden machen ... aber wem sag ich das (FPV-Drohnen???).


    Es freut mich wirklich (!), wenn ich helfen konnte ... wenn du alles gelesen hast und es freiwillig war: selber schuld :)

    Aber im Ernst ... ich mach das hier wirklich gern.

    Nicht permanent, aber wenn wieder mal was zusammengekommen iss, dann schreib ich das runter.

    Ich hab seinerzeit nach genau solchen Infos wie verrückt gesucht und nur hier und da einen Splitter gefunden.

    Deswegen versuche ich hier ein paar kleine Lücken zu füllen.


    Was den RCX10 angeht: der iss wirklich (!) klasse ... ich war und bin echt überrascht von dem.

    Wie hast du denn das mit den Lichtern gelöst? Das iss nämlich noch so ein offener Punkt bei mir.

    Für die Frontscheinwerfer hab ich eine tolle Lösung gefunden, aber die Hauptscheinwerfer sind noch Aufkleber.

    Hast die hinteren Lichter auch bearbeitet?

    Die Beschlagteile kommen mir SEHR bekannt vor ... die sind aber super und werten das Ding ordentlich auf!

    Ich find deinen jetzt nicht so un-scalig ... gefällt mir persönlich sehr gut!


    mit besten Grüßen und DANKE fürs Feedack ... das motiviert :)



    Harald

    Was für ein meditatives Hobby :) (Absima Sherpa, Amewi RCX10B, Traxxas TRX-4 TRAXX, SCX24 C10 und fürs Seelenwohl Tamiya Monster Beetle, Midnight Pumpkin, Lunchbox und King Yellow 6x6)

  • GeoBoris

    Wie vermutlich die Gewichte auch 😁

    Genau:
    https://de.aliexpress.com/item/1005001866002440.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.20604c4d9GWR3k

    Macht wirklich einen großen Unterschied.
    Zusammen mit dem Unterfahrschutz, der viel schwerer und massive ist, als ich angenommen hatte, ist der Truck jetzt "unten rum" um einiges schwerer.

  • Wie hast du denn das mit den Lichtern gelöst? Das iss nämlich noch so ein offener Punkt bei mir.

    Für die Frontscheinwerfer hab ich eine tolle Lösung gefunden, aber die Hauptscheinwerfer sind noch Aufkleber.

    Hast die hinteren Lichter auch bearbeitet?


    Sorry, die Fragen zur Beleuchtung habe ich überlesen.

    Ist dieses Set hier: https://de.aliexpress.com/item/32856375659.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.77254c4dUeMdqY

    Karosserie an den entsprechenden Stellen entlackt, Löcher für Schrauben gebohrt und dann mit nem Heißluftföhn Lampen und Karosserie etwas angeformt.

    Hinten habe ich die Lampen über den eigentlichen Atrappen ins "Blech" gesetzt.

    Nicht realistisch, sieht aber "OK", war schnell gemacht und der 6-jährige ist zufrieden :-)

  • Werte Crawler Gemeinde!


    Wie angekündigt hab ich nun die Desert Lizards von YEAH Racing getestet und für mich ein passendes Setup gefunden 😊

    Das Ganze war wirklich komplexer als gedacht, weil der Vorteil (viele, viele Federn) auch der Nachteil ist (viele, viele Federn). Dennoch möchte ich das mit allen teilen, die das interessiert.


    Startpunkt

    Wie im letzten Stoßdämpfer Thread von mir beschrieben, hab ich die Originalstoßdämpfer mit YEAH Racing Federn und dünnerem Öl ausgestattet und kam zu einem FÜR MICH wirklich feinen Setup. Aber die Intention war, noch mehr Ausfederweg (Droop) zu erhalten, während der Schwerpunkt dennoch tief sitzen sollte. Deshalb hab ich mir 4 Desert Lizards in 90 mm besorgt und zu spielen begonnen. Das Ganze hat NUR mit Federn begonnen und später kam das Öl dazu. Genau so möchte ich das jetzt auch gleich angehen.


    Ich könnte jetzt auch sofort hinschreiben, was rausgekommen ist, aber eventuell interessiert es den einen oder der anderen, was denn mit Alternativen möglich ist … deshalb wird’s jetzt wieder mal etwas länger. Für jene, die das nicht so spannend finden, gibt’s ganz unten einen Fazit, wo das letztliche Setup zu finden ist 😊


    Grundsätzliches

    Wir beginnen mal mit dem Sherpa im Lieferzustand, der so aussah:



    Im Anschluss hab ich das Öl getauscht (250er) und vorne die langen, weichen Federn des 90 mm Satzes reingebaut, während hinten die langen, weichen Federn des 100 mm Federsatzes ihren Platz fanden. Das Ganze hat dann den Schwerpunkt massiv gesenkt und sah dann so aus:



    Hier eine Graphik, was die Federwege betrifft:



    Im Anschluss hab ich mal über die Desert Lizards hergemacht und mal verschiedene Variationen vermessen, so wie sie eigentlich gedacht sind. Also entweder die langen Federn im vollen Sprung (wie üblich oben) oder vollen Droop Setup, wo es nur mehr ausfedern gibt (also Feder unten). Zusätzlich hab ich dann die mittleren und kurzen Federn variiert um ein Semi-Sprung (mehr Kompression) und ein Semi-Droop Setup zu erhalten (mehr Droop). Unten findet man eine vollständige Liste der Abmessungen und Federwege, wobei ich das jetzt nur im Millimeter-Bereich angegeben hab (kann also minimal variieren).




    Variante 1

    Erster Versuch am Sherpa war mit dem Semi-Sprung Setup OHNE Öl:

    • Unten, überall: kurze, weiche Federn
    • Oben, überall: mittlere, weiche Federn aus dem 90 mm Satz


    Allerdings ist der Sherpa sofort auf Block gegangen. Also hat sich meine Befürchtung bewahrheitet und die geringe Federkonstante der weichen Federn „frisst“ die ganze Kompressionsmöglichkeit, wenn die mittlere Feder oben sitzt. So wollte ich nicht fahren, insbesondere, weil der Anschlag recht hart war. Also Alternativen probieren.

    Was hier wirklich GANZ wichtig ist: der Piston braucht einen Tropfen Öl. Am besten im Inneren ganz unten einen Tropfen rein und dann einmal nach oben und unten. Der Effekt war massiv und danach läuft er butterweich.



    Variante 2

    Da die Originaldämpfer mit den YR Federn gut funktioniert haben, hab ich das Semi-Sprung beibehalten und folgendes verbaut:

    • Unten, überall: kurze, weiche Federn
    • Oben, vorne: lange, weiche Federn aus dem 90 mm Satz
    • Oben, hinten: lange, weiche Federn aus dem 100 mm Satz

    Jetzt sieht das so aus:



    Effektiv hab ich damit ja nur die Federspannung erhöht, dabei jedoch vorne 1 mm und hinten 2 mm Hub verloren hab. Wie man schon erkennen kann, sitzt er jetzt wieder tiefer, was gut ist, aber die Kompression war wirklich, wirklich gering und es brauchte nicht viel, um wieder komplett auf Block zu gehen. Auch das war nicht so ganz das, was ich habe wollte. Jetzt hat mich eine Frage beschäftigt, die ich im Anschluss angegangen bin.



    Variante 3

    Ich hab dann alles ausgebaut und ein volles Sprung Setup eingebaut, da dies ja mit dem Original Sherpa Dämpfern gut funktioniert hat:

    • Unten, überall: keine Federn
    • Oben, vorne: lange, weiche Federn aus dem 90 mm Satz
    • Oben, hinten: lange, weiche Federn aus dem 100 mm Satz

    Resultat war ernüchternd, weil er WIEDER fast komplett aufgesessen ist. Das war jetzt aber interessant, weil das mit den Originaldämpfern ja funktioniert hat. Mir ist bewusst, dass er einen längeren Hub hat, aber mit den Originaldämpfern hatte er genügend Kompressionsweg. Ergo: das Öl spielt hier eine wesentlich stärkere Rolle, als gedacht … worauf ich später nochmal eingehe. Aber zumindest wusste ich, dass ich hier eine Alternative finden muss.



    Variante 4

    Nach etwas Nachdenken und einer Youtube Reise kam ich auf dieses Video hier (ich will mich da nicht mit fremden Federn schmücken): https://www.youtube.com/watch?v=UXzMYziVQCc .

    Abgesehen davon, dass ich den sehr sympathisch, weil authentisch finde, hat er die mittleren, weichen Federn unten und die mittleren, mittelfesten Federn oben verbaut. Wenn man sich dann in einem anderen Video von ihm ansieht, wie er artikuliert, merkt man, dass er im Droop weich, aber in der Kompression eher hart ist. Was ich ja nicht wollte. Also hab ich das abgewandelt. Die weichen Federn oben sind einfach zu schwach … das war klar. Also hab ich 3 Federn in einem Dämpfer kombiniert. Hier ein Schema:



    Die Idee ist, dass ich in der Kompression ein progressives Verhalten bekomme. Also zu Beginn weich und dann härter. Durch die hohe Vorspannung der mittellangen Feder in der Mitte sollte ich auch etwas höher liegen und auch ordentlich Droop bekommen. Das Ganze ist aber mit einem Verlust von Federweg zu bezahlen und ich hatte jetzt nur mehr etwa 24 mm zur Verfügung, was eigentlich nah an den Originaldämpfern lag (~ 22 mm). Jetzt sah der Sherpa so aus:



    Jetzt liegt er wieder etwas höher, wobei ich die Dämpfer auch in der unteren Reihe der Brücke montiert hatte. Kompression war durch die mittelharte, kurze Feder OK und der Droop auch. Also gings mal auf den Testkurs.

    Der Flex des Sherpas war jetzt durch den Droop wirklich großartig. An diesem Punkt wurde mir klar, dass der lange Droop genau DAS ist, was ich persönlich haben will. Er hat auch sehr weich eingefedert und das Ganze sah im langsamen Crawlen wirklich großartig aus. Das extreme Ausfedern führte auch in Situationen zu Grip, wo vorher einfach nix mehr möglich war.

    Aber es zeigt sich auch ganz schnell ein riesiger Nachteil. Die weichen Federn oben und unten ermöglichen der Karosserie eine sehr, sehr einfache Kippung … vor allem nach links und rechts. Der Torque Twist war wirklich grenzwertig und auch nicht besonders schön anzusehen. Auf eine steilen Rampe, welche mit dem Originaldämpfern / YR Federn bis nach oben zu fahren war, kam ich nicht mal 2/3 hoch. Er stellt sich dann auf und fertig isses. Aber das wissen eh viele in diesem Forum: maximaler Flex UND minimaler Torque Twist sind eher schwierig gleichzeitig zu erreichen. Jetzt war guter Rat teuer, weil der eben der Flex super war, aber der Torque Twist nicht.


    An diesem Punkt bin ich in Richtung Öl abgewandert, weil Variante 3 ja gezeigt hat, dass man die ganze Rechnung nicht ohne dem Öl machen kann.

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    Edited 2 times, last by nemini ().

  • Vortest

    Um zu sehen, WIE stark das Öl die Situation ändert, hab ich die Originaldämpfer vollständig gereinigt und KEIN Öl mehr eingefüllt. Dafür aber wieder die langen, weichen Federn reingepackt um einen direkten Vergleich mit der Variante 3 zu erreichen.

    DAS war wirklich überraschend. Der Sherpa ist auch mit den öllosen Originaldämpfern fast aufgesessen … also gleich wie die Desert Lizards mit identischen Federn (ich mein hier wirklich die SELBEN). Also macht das Öl den Rest … aber das wollte ich zuerst mal verstehen …



    Dämpfung

    Das Thema führt naturgemäß in die Strömungslehre und kann beliebig kompliziert ausgeführt werden. Ich versuch hier aber nur mal die allerwichtigsten Dinge zu erklären, ohne hier auf alle Details zu achten. Wir betrachten mal den Querschnitt eines Pistons-Lochs (grau), durch welches das Öl (blau) fließen muss (von links nach rechts):



    Das Öl fließt nicht an allen Stellen gleich, sondern hat mit der Reibung an den Piston Randbereichen zu kämpfen. Das bedeutet, dass die Geschwindigkeit im Zentrum höher ist und zum Rand hin abnimmt. Wenn das Öl jetzt unter moderatem Druck durchgedrückt wird (im Stand oder im Slow Crawling), dann bildet sich ein sogenannter laminarer Fluss aus, der oben grün dargestellt ist. Wird der Druck stark erhöht (schnelle Kompression oder bei zügiger Fahrt), dann ändert sich das Flussverhalten in einen sogenannten turbulenten Zustand. Die Geschwindigkeitsverteilung ändert sich dadurch, was im Schema rot dargestellt ist. Wichtig dabei ist, dass die Geschwindigkeit auch im Zentrum geringer ist. Wenn dies geschieht, wird der Dämpfer härter, was als Packing bezeichnet wird. Der wesentlich Punkt ist aber, dass hier zwei geometrische Abmessungen entscheidet sind: (1) die Fläche A und (2) der Umfang (Randlänge) U des Lochs. Insbesondere ist das Verhältnis der beiden Werte sehr wichtig, weil ein kleines Loch wenig Fläche hat und irgendwann nur mehr der „reibende“ Randbereich die Geschwindigkeit des Öls bestimmt. Umgekehrt ist der Fluss durch ein großes Loch ideal, weil die Randbereiche relativ gesehen eher unwichtig werden. Das kennt auch jeder von uns: große Lochplatten reduzieren die Dämpfung.

    Warum ist das wichtig … ich hab mich gefragt, wie die Anzahl der Löcher und deren Durchmesser qualitativ in die Dämpfung reinspielen. Also hab ich mal verschiedene Pistons angenommen, welche 1, 2, 3 und 4 Löcher mit unterschiedlichen Durchmessern haben (0,7 mm bis 2.2 mm). Dann kann man die Fläche A und den Umfang U berechnen und ein solches Diagramm erstellen:



    Das blaue Dreieck zeigt den Original-Piston des Sherpas (2 Löcher mit etwas weniger als 2,2 mm Durchmesser). Was jetzt wichtig ist, sind die beiden fetten Pfeile. Je größer die Löcher werden, desto weniger statische Dämpfung erhalten wir (von links nach rechts). ACHTUNG: die Viskosität spielt hier massiv rein, aber wir schauen das mal bei konstanter Viskosität an (der Rest kommt später 😊). Im Gegenzug dazu bedeutet eine große Randlänge (vertikale Achse) viel „Randreibung“, was die statische, aber insbesondere die dynamische Dämpfung beeinflusst (Übergang von laminar zu turbulent). Gemeinsam bedeutet das:

    • Je weiter ein Punkt nach rechts wandert, desto weniger wird gedämpft
    • Wandert ein Punkt nach oben, so wird das Packing höher, wobei auch die statische Dämpfung ansteigt

    Bevor wir da jetzt weiter reinsteigen, noch ein anderes Diagramm:




    Hier sieht man das Verhalten eines 2-Loch Pistons mit steigenden Lochdurchmessern als graue Kurve. Zusätzlich sieht man einen Piston mit 1,3 mm Löchern und ansteigender Lochanzahl als grüne Kurve. Wie man ebenfalls sieht, hat die Anzahl der Löcher auf den dynamischen Bereich (vertikal) mehr Einfluss als eine Lochgrößenvariation. Umgekehrt ändern die Lochdurchmesser eher die statische (langsame) Dämpfung. Das passt auch mit unseren Beobachtungen zusammen. Mehr oder größere Löcher machen die Dämpfer weicher … aber nicht in gleicher Form. Das war für mich mal wichtig zu verstehen.

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  • Zurück zu den Desert Lizards. Dort sind 1, 2, 3 und 4 Loch Pistons mit einem 1 mm Loch beigepackt, was schon recht klein ist. Da ich mich aber dem Originaldämpfern annähern wollte, hab ich mir mal überlegt, was passiert, wenn ich die Löcher aufbohren würde. Das sieht dann so aus:




    Wie man erkennen kann, sind die 1 mm Pistons im U-A Diagramm (violette Kurve) recht weit vom Sherpa entfernt (blaues Dreieck). Das bedeutet, dass hier ein deutlich dünneres Öl rein müsste, um eine ähnliche Dämpfung zu erhalten. Bohrt man diese aber auf, dann nähert man sich an. 1,3 mm (grün) kommt schon recht nahe ran, während 1,5 mm wieder stärker nach oben wandert. Deshalb hab ich mich entschlossen, die 4-Loch Platte auf 1,3 mm aufzubohren, was ich oben als gelben Ring eingezeichnet habe.

    Zur Anmerkung: wie man im kleinen Bild erkennen kann, iss da nicht allzu viel Platz. Die 1,5 mm sollten sich noch ausgehen, aber mehr würd ich nicht probieren.

    Jetzt war noch die Frage nach dem Öl und was das denn eigentlich macht. Hier wird’s wirklich kompliziert, weil die Viskosität einen starken Einfluss auf das Reibungsverhalten am Rand und damit auf den Übergang von laminar-zu-turbulent hat. Aber tendenziell passiert das hier:




    Die grüne in der Mitte zeigt die Situation der 1,3 mm Pistons mit 1, 2, 3 und 4 Löchern (von links nach rechts). Nimmt man nun dünneres Öl, so wird die Dämpfung reduziert (Wanderung nach rechts) und das Packing nimmt auch ab (bis zu einem gewissen Punkt). Das bedeutet, es gibt eine virtuelle Verschiebung nach unten hin zur blauen Linie. Umgekehrt bewirkt dickeres Öl, dass die Dämpfung höher wird (nach links) und auch das Packing stärker wird (nach oben). Deshalb wandert das Ganze virtuell in Richtung der roten Linie.

    Für mich bedeutete das, ich kann tatsächlich mit dem gleichen Öl wie zuvor starten (250) und kann dann je nach Beobachtung dünner oder dicker werden, wobei ich den Piston mal gleich lasse.



    Variante 5

    Nachdem ich den 4-Loch Pisten mit 1,3 mm und das Öl festgelegt hab, musste ich nun noch Federn auswählen. Da ich ja rausgefunden hab, wie viel das Öl eigentlich macht und mir die 3 Feder Variante nicht so 100 % gepasst hat (auch aus mechanischen Gründen, das jetzt vermutlich zu weit führen würde), hab ich auf mein Gefühl gehört und folgende Kombination verbaut:

    • Unten, überall: mittellang, weich aus dem 90 mm Federsatz
    • Oben, überall: lange, weiche Federn aus dem 100 mm Satz

    Die Idee war, etwas mehr Vorspannung zu haben (deshalb unten mittellang und oben die langen aus dem 100 mm Satz) wobei die Charakteristik gleich bleiben soll (Entfernung der mittelharten Feder ganz oben), da die Progression im Besten Fall über das Öl kommt (Packing). Hier der Aufbau:




    Was die O-Ringe betrifft, so hab ich gleich die beigelegten Ersatzringe genommen, um auf Nummer sicher zu gehen. Es gibt viele Berichte, dass die verbauten O-Ringen undicht sind, weshalb andere beiliegen. Dann noch dünn mit Green Slime eingeschmiert, zusammengebaut und kurz vermessen:




    Danach gings zum Ölfüllen. Da hab ich auch lang überlegt, wie man das bei diesen Dämpfern am Besten macht. Ich hab mich dann entschieden absichtlich einen kleinen Luftpolster an der Oberseite reinzupacken, da es ja sowieso Emulsionsdämpfer sind. Der zusätzliche Polster sollte im Idealfall die Kompression etwas härter machen und dadurch ein schnelles Aufsitzen verhindern. Mein Weg war dann dieser:

    • Öl bis zum Gewindeanfang gefüllt
    • Piston rein, etwas bewegen, warten und die Luftblasen an der Unterseite loswerden
    • Weiteres Auffüllen bis zu Hälfte des inneren Gewindes
    • Dämpfer vollständig zusammendrücken und langsam die Kappe ganz (!) einschrauben (die letzte halbe Drehung macht den Unterschied)
    • Jetzt geht das Öl natürlich gut raus …
    • … aber durch die fehlende Entlüftungsschraube verbleibt naturgemäß was im Dämpfer, das einen Hydrolock verursacht und der Dämpfer nicht bis an den Anschlag kommt
    • Nochmal aufmachen, den Piston langsam raus und das Öl, welches am Piston hängt mit einem Tuch aufsaugen
    • Dämpfer wieder vollständig zusammendrücken und Kappe ganz aufschrauben
    • Das musste ich nur jeweils einmal machen und dann hats gepasst ... Dämpfer geht jetzt auf Anschlag
    • Jetzt der wesentliche Teil: ich hab dann den Druck von der Feder genommen, sodass der Dämpfer seine eigene Gleichgewichtsposition findet
    • Dann die Kappe langsam aufschrauben, bis man hört, wie die Luft reingeht (etwa 1/3 vom Gewinde reicht hier beim Öffnen)
    • Dann alles wieder fest (!) angezogen

    So ist jetzt ein Luftpolster drin, der zusätzlich drückt, wenn der Dämpfer aufrecht steht und komprimiert wird. Funktioniert das wirklich? In meinem Fall JA! Ich hab die Prozedur am Anfang OHNE Federn gemacht und man konnte sehen, wie der Pisten OHNE Luft fast vollständig nach oben gezogen wurde (weil ja die Luft fast ganz fehlt und wenige da drin ausgedehnt wird ... also Unterdruck ). Nach dem zweiten Mal öffnen konnte ich den Pre-Load auswählen (ich habs in der Mitte probiert) und nach der Kompression ging er fast wieder dort hin zurück (hier verrichtet die komprimierte Luft ihren Dienst). Wenn man ihn aber zieht (Droop), dann geht er ebenfalls wieder in Richtung der Pre-Load Position zurück. Das war spannend zu sehen, obwohl ich nicht sicher bin, wie lange dieser Effekt aufrecht bleibt, weil es per Definition keine 100 %ige Abdichtung geben darf.


    Zuletzt hab ich mir noch Shock-Boots von RC4WD besorgt, weil ich die verdreckten Schubstangen nicht so mag und mir das so viel besser gefällt. Die haben auch wirklich gut gepasst:




    Nach der ganzen Prozedur hab ich ihn das erste Mal hingestellt und sehr breit gegrinst. Er sank ganz sanft in die Federn und blieb fast genau dort stehen, wo ich wollte. Die Abschätzung der Lochplatte hat anscheinend gut gepasst, weil er bei gleichem Öl etwas mehr dämpft und wenn ich wirklich schnell nach unten drücke, wird er zuerst härter, um sich dann zu entspannen. Vor allem aber: ich bin WEDER knapp vor dem Aufsitzen NOCH gibt es ein hartes Blocking, wenns am Anschlag ist. Genau das hab ich mir erhofft 😊 So sieht das Ganze jetzt aus:




    Wie man erkennt, steht er etwas höher als mit den modifizierten Originaldämpfern, weil ich die unteren Befestigungslöcher verwendet habe. Ich kann gleich vorwegnehmen, dass ich nun ENDLICH die ganze (!) Kratzerei los bin. Manchmal reibt er im vorderen Bereich des Innenfenders, aber die Kratzerei am Rand ist ganz weg. Das hängt aber von der Rad- / Reifenkombi ab und wird überall anders sein. Bei der Hustler Kombination isses aber endlich vorbei.


    Ich hab ihn dann unter seinem Eigengewicht mit Akku statisch vermessen:

    • Gesamthub: 26 mm
    • Verbleibende Kompression: 11 mm (also passt die lange, weiche Feder aus dem 100 mm Satz)
    • Droop: 15 mm
    • Das entspricht einem Verhältnis von 42:58 (was von der 60:40 Empfehlung zwar weg ist … aber mal schauen)

    Hebt man ihn hoch, so ist das Gewicht an Vorder- und Hinterachse ausreichend, dass er vollständig ausfedert. Also war die untere weiche Feder genau richtig.


    Hier noch eine direkte Zusammenstellung in unterschiedlichen Konfigurationen:


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    Edited 4 times, last by nemini ().

  • Das Beste jedoch war die anschließende Fahrt. Durch die unteren Federn lässt sich die Karosserie nun NICHT MEHR ganz leicht nach links und rechts ziehen. In anderen Worten: der Torque Twist ist fast ganz weg. Nur bei ganz schnellem 0-100 Gas geben kann man noch eine minimale Kippung erahnen. Das gleiche gilt für Sidehilling. Die Karosserie neigt sich nun nicht mehr, sondern bleibt mehr in der Neutrallage. Die zuvor angesprochene Steigung (wo zu Beginn gar nix mehr ging), konnte er fast ganz nehmen. Ein paar Zentimeter haben im Vergleich zum modifizierten Originaldämpfer Setup gefehlt, was ich auf den erhöhten Schwerpunkt schiebe. Aber damit konnte ich leben. Was iss aber mit dem Flex? Das hier ist das Maximum, kurz bevor das linke Vorderrad sich abhebt:




    Hier im direkten Vergleich zum hochgeschätzten RCX10, der praktisch identisch flext wie der Sherpa im Originalzustand. Wieder kurz vor dem Abheben eines zweiten Rads:




    Hier noch zwei Fotos im Wald, wobei in beiden Fällen ALLE Räder noch Grip hatten. Schaut beim zweiten Bild mal auf den Hinterreifen. Der ist ganz knapp unter dem Fender … viel besser geht’s nicht 😊





    Zuletzt noch ein Bild vom Dämpfer mit den Shock-Boots. Ist sicher Geschmackssache, aber so wollte ich das eigentlich haben 😊




    Im Gesamten ist das jetzt wirklich großartig. Da gibt’s jetzt nix mehr, was ich ändern würde. Mehr Flex kann vermutlich immer gehen, aber ich hatte in mehreren Ausflügen bisher keine Situation, in der ich mehr Grip wollte. Aber wie gesagt … das hängt vom Anspruch ab und geht sicher weit auseinander. Für mich: ideal.



    Kleinigkeiten

    • Weil er jetzt mehr flexen kann, war das Servokabel zu kurz und begann in der vollen Verschränkung am Servo zu ziehen. Kabelbinder aufgeschnitten und mehr Länge gegeben … fertig
    • Auf der linken vorderen Seite hat der Bowdenzug für das Differential an den Shock-Boots geschliffen und sie hin und wieder nach unten gedrückt. Ich hab die Führung nach dem Servo abgenommen und einen 3 mm Spacer zwischen der Befestigung und dem Rahmen eingezogen … fertig
    • Die E-Clips sind unangenehm … ich hab einen gebrochen und es sind KEINE in Reserve dabei. Obwohl man die 2,5 mm Clips sehr günstig kaufen kann, sind die meisten zu dick! Ich hab dann einen gefunden, der gepasst hat. Ich werde mir einen Satz Ersatz-Hubstangen zu kaufen, wo dann nicht nur 4, sondern 6 E-Clips dabei sind.
    • Für die Befestigungen hab ich nicht die beigelegten Kugelköpfe von YR verwendet, sondern jene aus den Originaldämpfern. Die passen und die Abstände beim Montieren sind ideal.

    Was für ein meditatives Hobby :) (Absima Sherpa, Amewi RCX10B, Traxxas TRX-4 TRAXX, SCX24 C10 und fürs Seelenwohl Tamiya Monster Beetle, Midnight Pumpkin, Lunchbox und King Yellow 6x6)

    Edited 3 times, last by nemini: Ein Beitrag von nemini mit diesem Beitrag zusammengefügt. ().

  • Fazit


    Ich hab folgende Komponenten verbaut:

    • Yeah Racing Desert Lizard Dämpfer in 90 mm (50 Euro für 4 Stück)
    • Yeah Racing Federsatz für Desert Lizard in 100 mm (12 Euro für 4 Dämpfer)
    • 250er Öl (6 Euro)


    Konfiguriert wurden sie wie folgt:

    • 4-Loch Piston
    • Löcher von 1 mm auf 1,3 mm aufgebohrt
    • Untere Federn: mittellange, weiche Federn aus dem 90 mm Satz (bei den Dämpfern mit dabei)
    • Obere Federn: lange, weiche Federn aus dem 100 mm Satz
    • Ersatz O-Ringe aus der Originalpackung verwendet
    • Green Slime im Bereich aller O-Ringe (sicher ist sicher)


    Optional hab ich noch montiert:

    • RC4WD Shock-Boots (10 Euro für 4 Stück)
    • Inzwischen hab ich hinten die langen, weichen Federn aus einem 110 mm Satz reingepackt, weil der Sherpa Oberteil hinten schwerer ist (nicht zwingend notwendig, aber ich hatte sie schon zu Hause 😊 )



    Vorteile dieses Setups:

    • Tiefer Schwerpunkt
    • Mehr Droop
    • Hoher Flex
    • Minimaler Torque Twist
    • Hohe Stabilität im Sidehilling


    Im Vergleich mit dem 20 Euro Mod aus dem vorigen Thread (andere Federn / anders Öl im Originalgehäuse), ist vor allem das Mehr an Droop und Flex zu erwähnen. Wenn das jemanden wichtig ist, kann man sich die 50 Euro überlegen. Ansonsten muss ich ehrlich sagen, dass der günstigere Mod wirklich super iss. Ich wollte halt wissen, wie weit man da gehen kann 😊


    Am Ende noch kurz das Übliche: ich möchte hier NIEMANDEN auf die Füße treten. Ich finde, der Sherpa fährt schon aus der Schachtel raus wirklich, wirklich gut. Da muss man eigentlich nicht viel ändern. Es kommt halt darauf an, was man macht und was man haben will. Auch kann ich mir vorstellen, dass andere User ähnliche Dinge zum Besten gegeben haben und ich mit vielem hier nicht der Erste bin … will ich auch gar nicht. Aber da waren einige Aspekte dabei, die ICH während meiner Recherchen nicht gefunden habe … deshalb wollte ich das jetzt einfach mit allen teilen, die das interessiert.


    Das wars … ich hoffe wirklich, dass ich dem einen oder der anderen etwas helfen konnte.


    Mit besten Grüßen



    Harald

    Was für ein meditatives Hobby :) (Absima Sherpa, Amewi RCX10B, Traxxas TRX-4 TRAXX, SCX24 C10 und fürs Seelenwohl Tamiya Monster Beetle, Midnight Pumpkin, Lunchbox und King Yellow 6x6)

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