Baubericht D110 Boomracing / Teamraffee

  • Hallo,


    ich habe mir vorgenommen euch am Bau meines D110 teilhaben zu lassen. Natürlich erhoffe ich mir auch den einen oder anderen Tip oder Hilfestellungen. Das ist mein erstes Projekt in diese Richtung, habe einen TRX4 als RTR und nun diesen hier.


    Kurz zu den Eckdaten:


    - Boomracing Chassis

    - D110 vom Teamraffee

    - T35 Motor

    - Hobywing Regler

    - 2S

    - 80mm Dämpfer

    - Kardanwelle

    - ... vermutlich wird es Optisch ein Camel Trophy werden.



    Die Bauzeit kalkuliere ich mal ganz vorsichtig mit 1,5 Jahren. Ich hab schon jede Menge Zeug bestellt und da den Überblick verloren, also ein Roofrack, felgen, scalezeug. Ich habe als erstes alles zerlegt, Zahnräder gefettet und wieder zusammen gesetzt.


    Bilder Folgen sofort, ich muss auf jeden Fall an den Lichtverhältnissen arbeiten.

  • Wenn du die neuen Dämpfer verbaut hast, wird das Servo automatisch tiefer sitzen (sofern die neuen kürzer sind) und der Winkel der Lenkstange auch nicht mehr so steil sein.

    Musst dann halt noch einkürzen, dass sie passend unter dem Servohorn sitzt.

  • Wenn du die neuen Dämpfer verbaut hast, wird das Servo automatisch tiefer sitzen (sofern die neuen kürzer sind) und der Winkel der Lenkstange auch nicht mehr so steil sein.

    Musst dann halt noch einkürzen, dass sie passend unter dem Servohorn sitzt.

    Danke für den tip, genau solche Ratschläge habe ich erwartet :jaja:

  • bei einem nicht auf der Achse sitzenden Servo ist das ja immer ein komplexes Zusammenspiel aus Lenkarm, Lenkhebel, Anlenkung, Panhard und Eindrehpunkten der Achse. da muss man mitunter was hin und her probieren, wobei bei diesem Chassis Panhard und sonstige Aufhängung ja schon fix sind, demnach alles gut klappen sollte. Beim TRX muss ich z.B. sagen, ist das Zusammenspiel sehr gut ausgelotet, da verzeiht fast nix beim Einfedern.

  • Wenn man hier im Forum nach "Panhard" sucht, gibts mehrere Themen mit wirklich guten Tipps zum Einjustieren, meist auch im Zusammenspiel mit der Anlenkung. Teilweise zwar für das SCXII Chassis, aber die Problematik ist ja quasi gleich.

  • Karlsson


    stimmt, ich glaube das könnte passen. Lediglich der lenkhebel scheint 10mm zu lang. Aber da guck ich mal wenn das servohorn kommt.


    By the way...


    Ich hab grad mal die Dämpfer ausgepackt und wollte sie montieren und (erstmal) mit 30er Öl befüllen. Irgendwie muss man ja starten. Allerdings gibt es keine Anleitung wie man die Teile befüllt, andere Piggyback Dämpfer sind scheinbar anders konstruiert weil ich hier das Reservoir nicht öffnen kann, da ist eine kleine Bohrung und eine Schraube.


    Weiß jemand wie die befüllt werden? Das WWW gibt nichts her.


    Oder befülle ich den Dämpfer ganz normal und bleibt da Luft in dem Schlauch und dem Behälter? topicclosed

  • Hallo Florian!


    Das sind keine Piggy-Stoßdämpfer. Piggy-Stoßdämpfer haben nur einen zusätzlichen Ölbehälter, der eigentlich Teil des Dämpfergehäuse ist, damit mehr Ölvolumen und eine größere Kühlfläche vorhanden ist.


    Schau mal in meinem Bericht Anonymous G500 4x4 auf Seite 2 Beitrag 21 und 31, dort findest Du mehr zu den Stoßdämpfern. Ebenso gibt es etwas dazu im Foren Lexikon


    Durch die Schraube an den Ausgleichsbehältern kann der Öldruck inerhalb des Systems erhöht werden, was nach meinen Erfahrungen die Reaktionszeit der Dämpfer verändert.


    Herzliche Grüße! Detlef

  • Lifthrasir


    Hi Detlef,


    danke für die Antwort.


    Ich dachte das sind welche weil Teamraffee die als “Piggyback shocks 80mm“ Anbietet.


    Ich habe die Beiträge gelesen, auch die Übersicht - da ist der Ausgleichsbehälter aber überall zu öffnen zum befüllen. Die hier nicht. Ansonsten Probier ich mal rum :jaja:

  • Hallo Florian!


    Der Ausgleichsbehälter ist vielleicht deswegen nicht zu öffnen, weil dort eigentlich nur der Ausgleichsdruck eingestellt wird. Der Stoßdämpfer plus der Schlauch zum Ausgleichsbehälter werden komplett, möglichst ohne Luft, mit Öl befüllt. Federt der Dämpfer nun ein, wird das zu verdrängende Öl in den Ausgleichsbehälter gedrückt, wie stark der Druck für welche Menge Öl aufgebracht werden muss, kann über die Stellschraube am Ausgleichsbehälter eingestellt werden, denn in dem Ausgleichsbehälter befindet sich ein abgedichteter Kolben und eine Feder, deren Vorspannung über die Stellschraube justiert werden kann. Das Öl, das aus dem Dämpfer in den Ausgleichsbehälter gepresst werden soll, muss gegen die Vorspannung von Feder und Kolben arbeiten.


    Ich hoffe ich konnte das verständlich erklären?


    Herzliche Grüße! Detlef


    P.S. wie ich in meinen Beiträgen beschrieb, habe ich die Ausgleichsbehälter mit Öl befüllt, was aber eigentlich falsch war, obwohl es funktionierte.

  • Schöne Dämpfer und eine schlaue Konstruktion. Kurze Erklärung: Das Ölreservoir nimmt den Volumenunterschied auf, der im Dämpfer durch das Eintauchen der Kolbenstange entsteht. Beim Einfedern fliesst also Öl durch den Schlauch ins Reservoir, beim Ausfedern zurück.


    Ohne diese Konstruktion müsste man etwas Luft im Öl lassen, damit der Dämpfer beim EInfedern nicht blockiert (oder platzt). Luft im Öl ist gar nicht immer so schlecht, bei schnellen Autos sogar oft Absicht. Grund: Es bildet sich ein feiner Ölschaum um den Kolben, der auf kleine Bewegungen fein reagiert (guter Grip, weil die Räder kleinen Unebenheiten gut folgen), aber bei grösseren Bewegungen (Bodenwellen, Sprünge) verlässt der Kolben den Schaum und wird im kompakten Öl stärker gebremst und die Federung schlägt nicht durch. Eine Art automatische progressive, federwegabhängige Dämpfung. Im Crawlerbereich nicht nötig.


    Zurück zum Reservoir: Auf der anderen Seite des so genannten Schwimmkolbens ist Luft, beim EInfedern wird der Schwimmkolben verschoben.


    Das richtige Befüllen geht also so:

    - Dämpfer, Schlauch und Reservoir auf Schlauchseite blasenfrei.

    - Reservoir auf Schraubenseite luftgefüllt.


    Das Luftvolumen (falls man mit einem luftdichten Festkolben arbeitet) und evtl. vorhandene Federn wirken als zusätzliche Federn. Das weisse Teil (Festkolben im Reservoir) kann mit der Schraube verschoben werden, wobei beim Reinschrauben die FEDERUNG härter wird. NICHT aber die Dämpfung, die Ölviskosität hängt nicht messbar vom Druck ab (anders wäre es bei Honig oder anderen thixotropen Flüssigkeiten, diese würden unter erhöhtem Druck dünner).


    Lässt man den Festkolben weg und hat einen Ausgleich zur Atmosphäre, so hat das Reservoir keinen Einfluss auf die Federung und die Schraube keine Funktion (ausser dass man bei zu weit reindrehen den Federweg durch blockieren des Schwimmkolbens begrenzen könnte).


    Um die DÄMPFUNG von aussen einstellen zu können, muss man den Ölfluss behindern, dazu kann man beim Schlauch ein Nadelventil o.ä. montieren.


    Alles in allem bieten diese Dämpfer also viel Potential für verschiedene Setups und Einstellmöglichkeiten von aussen. Wobei zuletzt noch anzumerken wäre, dass dünnes Öl/kleines Loch nicht zum gleichen Resultat führt wie grosses Loch/dickes Öl, auch wenn es sich statisch so anfühlt. Die Reaktion auf schnelle Bewegungen ist anders, dünnes Öl/kleines Loch verhärtet bei schnellen Schlägen stärker. Mit der Lochgrösse beeinflusst man somit mehr das Verhalten bei Sprüngen oder sehr schnellen Passagen, mit dem Öl das verhalten in Kurven und bei Lastwechseln.

    Bei Crawlern spielt das aber keine grosse Rolle (keine Sprünge oder sehr schnelle Passagen).


    So genug gequasselt, ich hoffe es war klärend, ich geh jetzt auf den Trail.


    :headbang:

  • Ein Traum, ich danke euch beiden für die Erklärung :cheers:


    Komisch dass es keine Anleitung zu den Dämpfern gibt :scratch:


    Dann kann ich loslegen :bier:

  • So, nach den Tips hier habe ich Dämpfer befüllt. Klasse Konzept, ohne federdruck fährt die Kolbenstange wieder raus.


    Hab die Teile eingebaut und die Reservoirs provisorisch befestigt, da muss ich mal gucken wenn ich den Body anpasse ob und wo sich das unterbringen lässt. Oder ob es doch andere werden; man weiß es nicht.


    Karlsson - jetzt wo der Dämpfer nur noch 80mm lang ist passt die Anlenkung perfekt. :cheers: danke


    Hab dann direkt mal den Body Probe gesteckt und zwei Standort Felgen montiert, tolle proportionen. Dagegen sieht der TRX4 aus wie eine Karikatur :lol:

  • macht man das beim Befüllen der Dämpfer nicht so, dass die eher auf Unterdruck machen, also der Kolben eher reingesaugt wird?

  • Dagegen sieht der TRX4 aus wie eine Karikatur :lol:

    Tatsächlich. Der TRX-4 hat im Direktvergleich gar dicke Füsse und breite Hüften (ein Bitzeli wie einem Oma mit Lymphödem... :lol!!:), Auf den ersten Blick meint man fast, es sei ein anderer Massstab. Aber der ist ziemlich genau gleich (grob 1:8, nachgerechnet ca. 1:8,4 bei beiden).

  • trotzdem: der TRX hat auch seine Berechtigung, obwohl ich euch vollständig in Bezug auf die Dimensionen der Räder zum Body, und die Auswirkungen auf die Radausschnitte zustimmen muss...

  • Natürlich. Sonst hätte ich ja nicht drei Stück davon. Aber alle als Kit, auf 275 mm geschrumpft, mit 100 mm Rädern und der Absima D90 Karo. Aber der Spielfaktor mit den schaltbaren Diffs ist schon grandios. Und schön leicht, nach allen Diätmassnahmen komme ich auf 2,6 kg fahrfertig. Aber das ist ein anderes Thema.

    Das hier vorgestellte Projekt verspricht schon einen tollen Look!