Stoßdämpfer Thread

  • Moin!


    habe wie immer gesucht, aber jedesmal war das Thema zu alt sagte das System (eröffnen sie bitte ggf. ein neues Thema).


    Mein einfacher Carson Warrior 1:12 wurde von mir etwas überarbeitet. Besonders der schwere Akku lässt die Dämpfer eindrücken.

    Da muss/sollte was härteres rein.

    Macht man das jetzt bei den Crawlern über härtere Federn oder über Dämpferöl?

    Habe mal gemessen (noch verbaut im Fahrzeug). 80 mm sind sie so von Schraubenmitte zu Schraubenmitte.


    Was sollte ich tun??? this

    Andere Federn, anderes Öl oder gleich gescheitere Dämpfer einbauen? :scratch:


    Empfehlungen?

    Kann man auch längere Einbauen oder müssen sie immer die identische Länge haben, wie jetzt eingebaut?


    DANKE!

  • Servus Axl,


    das Thema ist schon etwas umfangreicher und wie sonst auch, teilweise Glaubensfrage.


    Grundsätzlich fahre ich ganz selten Stock Dämpfer. Ich habe lange Jahre Gmade Transition Dämpfer gefahren weil man damit schön Droop Setup fahren kann. Das bringt in Schräglagen usw. recht viel.




    Aber da die Preise steigen, diese teilweise nicht verfügbar sind und die Größe nicht immer bei einem Scaler passt, fahre ich heute andere Dämpfer.


    Vorwiegend kommen die Dual Spring Dämpfer von Team Raffee oder anderen Anbietern zum Einsatz.




    Solche Themen sollten aber in einem solchen Thread jeweils separat behandelt werden.


    Mehr Federweg und/oder mehr Verschränkung bringt im Gelände nicht unbedingt Vorteile. Man kann durchaus den Federweg etwas kürzer machen, das heißt die Federung etwas härter machen. Entweder etwas mit der Rändelmutter nach unten schrauben oder Clips einsetzen.


    Bei guten Option Dämpfern sind in der Regel verschiedene Kolben mit verschieden großen Bohrungen dabei. Bei Dämpfer mit kleineren Durchmessern sind meist Federn mit verschiedenen Federraten dabei. Auch damit kann man gut Setups ändern.


    Die meisten Dämpfer sind nicht dicht, was den Einsatz von Ölen nicht einfach macht. Mit Green Slime kann man da Abhilfe schaffen.


    Versuch erstmal mit den Stock Dämpfern etwas zu verbessern. Andere Federn in passendem Durchmesser und Länge helfen da eventuell auch schon. bevor das Geld in andere Dämpfer fließt ... ;)


    Es gibt auch mehrere Threads über den Carson Warrior im Forum. Da findest Du sicher auch Tipps!

  • Moin und Danke für die ausführliche Antwort.

    Mir geht es ja hauptsächlich darum, dass der Hintern vom Warrior hinten wieder hoch kommt mit dem schweren Akku.


    Also, wenn ich es verstanden habe, erstmal nur andere Federn rein. Härtere...

    Aber woran erkennt man diese? Farbe, Dicke, Länge?


    Baue nachher erstmal einen aus, um mir das Teil mal anzuschauen im ausgebautem Zustand.

  • das heißt die Federung etwas härter machen. Entweder etwas mit der Rändelmutter nach unten schrauben oder Clips einsetzen.

    Durch mehr Vorspannung an der Feder erhöht man die Bodenfreiheit. Es wird aber nicht härter. Es sei denn man hat progressive Federn verbaut (habe ich in unserer Art Autos aber bisher eher seltener gesehen). Dann würde sich beim vorspannen auch ein wenig die Härte ändern.

    So jedenfalls haben wir bei unseren Tourenwagen mit linearen Federn die Bodenfreiheit eingestellt.

    Also, Stärkere Federn = Fahrwerk härter. Mehr Vorspannung = Fahrwerk höher.

    Grüsse
    Joannis :bier:


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  • Nur weil ein Thema alt ist, kann man dennoch weiter darauf antworten. Egal was das System sagt. Es ist ja nicht verboten.

    Gruß vom Heikomann
    Wer aufhört besser zu werden, hat aufgehört gut zu sein. (Robert Bosch)
    Kriege kommen & gehen doch meine Soldaten stehen ewig ( 2Pac )

    Ihr dürft mich auch gerne besuchen http://hk-modelle.de.tl/

  • Nur weil ein Thema alt ist, kann man dennoch weiter darauf antworten. Egal was das System sagt. Es ist ja nicht verboten.

    Heiko hat völlig recht:jaja:

    Bitte kein neues Thema aufmachen, nur weil im Alten lang nix mehr geschrieben wurde!

    Axl

    Wenn er hinten einfach nur höher kommen soll, genügt eine Vorspannung der Federn.

    Es ist aber die Frage ob der schwere Akku hinten überhaupt sinnvoll ist?pardon

    Je nach Einsatzzweck sollte der Schwerpunkt möglichst tief und eher mittig im Auto sein.

    LG Mac


    Wirtschaft und Konsum sind die Kriegsmittel unserer Zeit.

  • Durch mehr Vorspannung an der Feder erhöht man die Bodenfreiheit. Es wird aber nicht härter

    Hallo Joannis,


    nicht so ganz. Wenn bei komprimierten Federn die Federung nicht härter würde, wären die ja keine Federn. Die Federung wird beim einfedern immer härter ... Aber keine Grundsatzdiskussion. ;)


    Bei Mittelmotor ist ein schwerer Akku hinten nicht unbedingt sinnvoll. da hat BigMac natürlich recht! :jaja:


    Ein zu großer Akku muss auch keinen Sinn machen, dann lieber einmal wechseln.

  • Nur weil ein Thema alt ist, kann man dennoch weiter darauf antworten. Egal was das System sagt. Es ist ja nicht verboten.

    Danke, wieder was gelernt. Ist dann nur etwas unverständlich dargestellt.

  • Nur weil ein Thema alt ist, kann man dennoch weiter darauf antworten. Egal was das System sagt. Es ist ja nicht verboten.


    Es ist aber die Frage ob der schwere Akku hinten überhaupt sinnvoll ist?pardon

    Je nach Einsatzzweck sollte der Schwerpunkt möglichst tief und eher mittig im Auto sein.

    Der Akku sitzt nicht hinten. Habe ich nie gesagt. Er sitzt mittig, siehe Foto. Ich glaube nur, die Federn sind einfach deutlich zu schwach.

  • Die Position ist aber auch nicht perfekt, so vom Bild her. Hast du auch ein Bild von der Seite?

    Quer vor dem Getriebe wäre besser wenns passt.

    Das die Dämpfer in die Federn gehen ist völlig ok.

    Das nennt sich negativer Federweg. Ist bei allen meinen Autos so.

    Wenn das Auto nicht zu sehr wankt, würde ich da auch keine härteren Federn rein machen.

    LG Mac


    Wirtschaft und Konsum sind die Kriegsmittel unserer Zeit.

  • Moin und Danke für die ausführliche Antwort.

    Mir geht es ja hauptsächlich darum, dass der Hintern vom Warrior hinten wieder hoch kommt mit dem schweren Akku.

    golly aber warum dann ... ?


    Egal, der Akku liegt zu hoch und ohne richtige Befestigung würde ich nicht fahren! nono Was ich da sehe ist mir nicht genug und außer Mitte!


    Den Regler versetzen, eventuell nach hinten oder vorne über das Servo und den Akku quer vor dem Getriebe wie BigMac schon schreibt, eine Halterung bauen. Der Akku sollte sich auch bei Überschlägen nicht lösen.

  • Vielleicht nochmal kurz die Sicht eines Ingenieurs darauf:


    Das Dämpferöl definiert die dynamische "Leichtgängigkeit", das heißt wie sehr der Dämpfer sich gegen eine schnelle Bewegung "wehrt". Das ist also rein dynamisch und hat vor allem nur Einfluss auf das Fahrverhalten.

    Zu dünnes Öl -> Unterdämpft -> Räder hüpfen ständig, weil schon kleine Unebenheiten zu starkem einfedern führen und das Ein-/Ausfedern viel zu schnell geschieht.

    Zu dickes Öl -> Überdämpft -> Fahrzeug hüpft, weil schon kleine Unebenheiten wie Sprungschanzen wirken, da Stöße nahezu ungefedert an das Chassis weitergegeben werden.

    Im Idealfall kompensiert der Dämpfer die Massenträgheit des Fahrwerks und lässt genau die Bewegung zu, die die Unhebenheit optimal ausgleicht.


    Wenn ein Fahrzeug steht (also statisch ist) hat der Dämpfer keinen Einfluss mehr. Egal wie leicht oder zäh er sich bewegen lässt, wird sich irgendwann das Gleichgewicht einstellen, dass die Federn vorgeben.


    Kommen wir also zu den Federn:

    Federhärte wird darüber definiert, wie stark sich die Feder aufgrund einer bestimmten Kraft zusammendrücken lässt.

    Damit ist klar, dass die Verstellung am Dämpfer (Vorspannung) darauf keinen Einfluss nehmen kann (Ausnahme: progressive Federn, wie schon erwähnt).

    Also stellt man mit dem Rändelrad oder den Clips tatsächlich nur die Höhe ein, ähnlich als ob man den Dämpfer höher/tiefer am Chassis montiert.

    [ Einschub: Wenn man ein einzelnes Federbein tiefer schraubt, dann lasstet dort mehr Gewicht darauf und sorgt für eine höhere anliegende Kraft. Das kann man zum kompensieren des Torque-Twist nutzen. ]


    Was passiert also, wenn die Federhärte nicht passt:

    Zu weiche Feder -> schon kleine Kräfte wegen Unebenheiten führen zu großen Auslenkungen -> Räder hoppeln oder knallen in die Federwegsbegrenzung. Fahrzeug taucht in die Unebenheiten mit ein und schaukelt wie ein Boot.

    Zu harte Feder -> selbst große Kräfte wegen Unebenheiten führen nur zu kleinen Auslenkungen -> Fahrzeug hoppelt, da die Federung kaum wirkt. Das Fahrzeug bockt und springt über Unebenheiten.

    Im Idealfall kompensiert die Feder die Masse des Fahrzeugs. Sie ist also so gewählt, dass sie bei einer Unebenheit genau so stark einfedert, um diese auszugleichen.


    Wenn also Dämpfer und Federn optimal gewählt sind, wird das Fahrzeug mit minimierten Aufbaubewegungen und maximalem Radkontakt über alle Unebenheiten "hinweggleiten".


    Für unsere Crawler/Scaler ist noch zu bedenken, dass bei langsamer Fahrt der dynamische Anteil geringer ist. Also spielen die Dämpfer eine untergeordnete Rolle, weswegen einge sogar das Dämpferöl gleich ganz weglassen, weil man die Unterdämpfung kaum merkt, wenn man nur "in Zeitlupe" unterwegs ist.


    Ich hoffe, das alles war halbwegs verständlich. hmm

    Viele Grüße, Stephen


    Fuhrpark:

    Axial SCX10-2 Cherokee (wird mal ein GOX)

    Hobao DC1 RTR (gehört dem Sohnemann, aber ich darf mich kümmern)

    Tamiya CC01 Defender (war mal ein Chrom-Pajero, darf der ganz Kleine jetzt fahren)

  • Vielleicht nochmal kurz die Sicht eines Ingenieurs darauf:

    :scratch:


    Damit ist klar, dass die Verstellung am Dämpfer (Vorspannung) darauf keinen Einfluss nehmen kann (Ausnahme: progressive Federn, wie schon erwähnt).

    Kann mir da der Ingenieur folgendes erklären...


    2 Federn auf die Waage gestellt. Eine zum Vergleich der Länge und Belastung.


    Drückt man mit leichter Kraft auf die Feder, fallen hier zum Beispiel 360 g Belastung an und drückt man fester drauf, fallen hier zum Beispiel 895 g Belastung an.






    Die Federhärte nimmt mit zunehmendem Druck zu, und da sich die Windungen einer Feder zunehmend aneinander abstützen und sich somit die nötige Kraft zum weiteren Zusammendrücken stetig erhöht. So habe ich es gelernt und auch die Praxis sagt das aus.


    Übrigens nimmt auch die Federhärte z. B. einer Torsionsfeder mit zunehmender Verwindung zu.

  • Nach ungefähr 3-stündiger Probefahrt mit mehreren Überschlägen (dank des Nachwuchses) saß der Akku noch an Ort und Stelle. Die Klettis hielten super.

    Für Quereinbauten ist der Akku zu groß/lang. Einziger großer Nachteil ist, das der Bock hinten hängt und manchmal leicht zur Seite sich neigt.

  • Quote

    Drückt man mit leichter Kraft auf die Feder, fallen hier zum Beispiel 360 g Belastung an und drückt man fester drauf, fallen hier zum Beispiel 895 g Belastung an.

    Das ist doch die Federkraft. :scratch:

    Die nimmt natürlich zu, je mehr ich sie komprimiere.

    Eine härtere Feder benötigt mehr Kraft als eine weiche um sie gleich weit (prozentual) zu komprimieren.


    Die Federhärte (oder auch Federkonstante) ist die Eigenschaft des Materials und der Form.

    Physikalisch: F = D * dL

    F = Federkraft, D = Federkonstante, dL = Delta-L = Auslenkung


    Wenn ich eine Feder kaufe geht es immer nur um diese Parameter: Härte, Länge, Durchmesser

    Und die Härte der Feder ist doch immer die selbe, egal ob sie rumliegt oder gerade belastet ist, oder wie stark sie gerade belastet ist. :scratch:

    Viele Grüße, Stephen


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    Edited 2 times, last by Stephen: Zitatbezug hergestellt und kurze Ergänzung ().

  • Und die Härte der Feder ist doch immer die selbe, egal ob sie rumliegt oder gerade belastet ist, oder wie stark sie gerade belastet ist. :scratch:

    Je weiter man eine Feder belastet/verdreht um so höher ist der Kraftaufwand ...


    Die Härte der Feder hängt vom verwendeten Material, Durchmesser, Durchmesser und Abstand der Wicklung zusammen!


    Mit höherer Vorspannung erhöht sich auch die Federhärte. Sonst würde die Vorspannung die Bodenfreiheit nicht erhöhen! this


    Damit ist klar, dass die Verstellung am Dämpfer (Vorspannung) darauf keinen Einfluss nehmen kann (Ausnahme: progressive Federn, wie schon erwähnt).

    Als Verstellung am Dämpfer kann man nur die Verstellung der Feder-Komprimierung sehen. Am Dämpfer selbst bestimmt der Durchmesser der Ausgleichs-Bohrungen und die Viskosität des Öls die Dämpfung. Hat aber nichts mit Federn zu tun.


    Also stellt man mit dem Rändelrad oder den Clips tatsächlich nur die Höhe ein, ähnlich als ob man den Dämpfer höher/tiefer am Chassis montiert.

    Die Verstellung des Rändelrades stellt durch die Erhöhung der Federkraft die Höhe ein! Mit der höheren oder tieferen Positionierung des oberen Dämpferauges hat das nichts zu tun.

  • Die Federhärte ist das was man im Laden kauft. Wie man sie einbaut, hat darauf keinen Einfluss.

    Sorry, aber du bringst Federhärte und Federkraft durcheinander...

    Wenn ich die Vorspannung erhöhe und den Wagen wieder hinstelle ist die Feder dann zu 100% identisch komprimiert. Nur der Wagen ist nun höher. Die Federkraft bleibt dabei dann gleich, weil sie in Summe dem Gewicht des Fahrzeugs entsprechen muss.


    Und wenn ich vom Rändelrad am Dämpfer rede, ist natürlich klar, dass ich die Feder-Vorspannungs-Einstellung am Feder-Dämpfer-Modul (Mc-Pherson) meine und nicht irgendwas im Öldruckdämpfer an sich.

    Viele Grüße, Stephen


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  • Mc-Pherson

    Das ist aber doch das Bauteil einer Einzelradaufhängung!


    Okay, die Abstimmung Feder / Dämpfer auf Fahrzeuggewicht und

    Einsatzzweck des Fahrzeugs ist natürlich auch da erforderlich.



    Gruß!

    Frank

    Der tut nix, der will nur spielen...


    Ich bin sehr spontan - man muß mir nur genügend Zeit geben!

  • Die Härte der Feder hängt vom verwendeten Material, Durchmesser, Durchmesser und Abstand der Wicklung zusammen!

    Streng genommen hängt sie nicht vom Abstand der Windung (sic!) ab, sondern von der Winkeländerung des Federdrahts bei der Kompression. Weil die Federkraft ja aus dem elastischen Verformen des Federstahls um genau diesen Winkel kommt. Das Intervall der Winkeländerung basiert auf dem Winkel des Drahts orthogonal zur Kompressionsachse in unbelastetem Zustand, welcher bei weniger Windungen bzw. größerem Abstand natürlich höher ist.


    Somit muss man natürlich auch zugeben dass die Federhärte tatsächlich nicht ganz konstant ist. Je stärker die Kompressioen, desto kleiner wird der Winkel. Somit sind reale Federn etwas negativ-progressiv (sie werden etwas weicher, je stärker sie komprimiert sind), während normalerweise ein positiv-progressiver Verlauf gewünscht ist (sie werden härter und verhindern ein Durchschlagen, während sie um die Normallage etwas weicher sind).

    Das ist aber ein so kleiner Effekt, dass er für diese Betrachtung hier nicht relevant ist.

    Viele Grüße, Stephen


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  • Die Federhärte ist das was man im Laden kauft.

    Davon reden wir hier nicht. Es geht um Praxis und nicht um einen Wert der eine Federhärte angibt. Über Federhärte, Federkraft, Federraten usw. brauche ich keine Belehrung. Da verwechsle ich nichts. Ich habe meine Fahrwerke für Rallye und Rundstrecke selber verbaut und gefahren. Dabei habe ich genug gelernt und muss keine Wiki-Formeln zitieren.


    Lesen alleine genügt oft nicht, man muss das auch gedanklich umsetzen können. Du bist nicht der einzige Ingenieur ...


    dass ich die Feder-Vorspannungs-Einstellung am Feder-Dämpfer-Modul (Mc-Pherson)

    Ein McPherson Ding ist ein Federbein und das was wir haben ist eine Dämpfer-/Feder-Einheit. Über ein Federbein stützt sich ein Rad mittels eines unteren Querlenkers am Federdom der Karosserie ab.


    Ich werde hier nicht weiter diskutieren. Diesen Modus schätze ich nicht. beer